Трудовой Кодекс РФ с комментариями ТК РФ, бесплатные консультации юристов
Общий объем государственных субсидий в поддержку электромобилей в Норвегии оценивается в $5 млрд. Рассмотрим результаты и перспективы
Каждый третий проданный новый автомобиль в стране является электрическим, общее количество электромобилей достигло 5% парка, использование электротранспорта растёт по экспоненте. Светлое будущее? Нет, реальное настоящее. Добро пожаловать в Норвегию. Эта скандинавская страна сейчас является безусловным мировым лидером по использованию транспорта на электротяге. Какой ценой достигается это лидерство?
Деньгами и пряниками
В Норвегии сейчас рекордное количество инициатив по пересадке граждан на электромобили (далее – EV, Electric Vehicle). Здесь покупатели освобождены от ввозной пошлины (составляющей вплоть до 100% от цены автомобилей с ДВС) и дорожных налогов. Парковка и зарядка электромобилей бесплатна, использование платных магистралей тоже, помимо этого, EV на законных основаниях могут передвигаться по выделенным полосам для общественного транспорта. Инициативы распространяются как на чистые электромобили, так и на PHEV (Plug-in Electric Vehicle).
Это приводит, например, к тому, что EV при прочих равных стоят столько же, или даже порой дешевле, чем их одноклассники с ДВС. Для примера, Tesla Model X ($110 000 — $170 000 в эквиваленте) в сопоставимой комплектации дешевле чем BMW X5, несмотря даже на то, что Tesla позиционирует свой SUV классом выше. В сегменте небольших автомобилей, Nissan Leaf стоит столько же, как и дизельный Volkswagen Golf. Для покупателя, тем самым, приобретение EV становится банально лучшим выбором, в имеющемся бюджете. Для государства же, исходя из недополученных налогов и пошлин, объем прямого стимула примерно равен половине цены авто.
Покупатели PHEV также получают возможность использовать все блага от обладания «электрическим» автомобилем (платные парковки, магистрали, выделенные полосы), сохраняя привычный паттерн эксплуатации бензинового автомобиля и избавляясь от присущих EV недостатков (необходимость ежедневно или еженощно заряжать автомобиль, продолжительные остановки на подзарядку при движении на большие дистанции, сильный саморазряд батарей при длительной стоянке в холодном климате).
Итого стимул покупки, за 2016 год, исходя из статистики проданных в Норвегии автомобилей, оценивается чуть более чем в миллиард долларов, или примерно в $20 000-25 000 на каждого покупателя EV. Совокупный стимул накопленным итогом с 2010 года, за время действия программы стимулирования, находится в диапазоне $3-3,5 млрд.
Дорожный налог, в среднем, составляет примерно $350 в год за автомобиль с ДВС. Совокупный стимул для не платящих налог владельцев электромобилей, накопленным итогом, можно оценить примерно в $100 млн.
Простимулированное государством (сэкономленное для владельцев) бесплатное использование платных магистралей и парковки варьируются в очень широких пределах для каждого владельца. Достоверная статистика отсутствует, в различных источниках приводятся цифры вплоть до умопомрачительных средних $1000 в месяц на работающего в центре Осло автовладельца. Консервативно усредним примерно к $2000-3000 в год в среднем на каждый EV, что накопленным итогом к сегодняшнему дню составит порядка $500-800 млн.
Организация процесса зарядки электромобилей — еще одна значительная часть расходов на содержание EV, и она так же субсидируется. Зарядная инфраструктура может быть поделена на три вида:
- Персональная зарядная станция (на выделенном парковочном месте; в собственном доме). Согласно отчету Norwegian Electric Vehicle Association, практически все (96%) владельцы EV имеют персональные зарядные станции. В большинстве крупных городов предоставляются единовременные гранты на организацию персональных зарядных станций. Государственный стимул оценивается в $15-25 млн.
- Публичная зарядная станция стандартной мощности, 10-20кВт. На сегодняшний день в Норвегии эксплуатируется чуть более 7000 станций (колонок) стандартной мощности. Средние затраты, в комплексе (выделение электрической мощности, строительно-монтажные работы, стоимость оборудования), на организацию каждой колонки можно консервативно оценить в $10 000. На круг выходит порядка $70 млн. Зарядка электромобилей на публичных станциях бесплатна для пользователей, что эквивалентно стимулу еще в несколько миллионов долларов в год или порядка $10-15 млн за время существования стимула.
- Станция быстрой зарядки (мощность выше 40кВт). Специальная программа правительства Норвегии предусматривает финансирование строительства станций быстрой зарядки на каждых 50 км всех основных дорог страны. На сегодняшний день эксплуатируется 236 колонок Tesla Supercharger (мощность 120-150кВт), строительство которых берет на себя Tesla Motors, а также чуть более 800 менее мощных станций CHAdeMO и CCS (40-50кВт), возведением которых занимаются частные компании. Норвежское министерство окружающей среды частично компенсирует возведение станций быстрой зарядки, через гранты их операторам. Совокупный стимул через прямые гранты с 2010 года составил примерно $40 млн.
Оценить стимул от косвенных (движение по выделенным полосам) и нематериальных преимуществ обладания EV можно лишь используя сложные, и спорные, модели. В нашем, не ставящим цель получить абсолютно точные цифры, анализе этими стимулами можно пренебречь.
Результат и его цена
В 2016 году в Норвегии было продано 150 000 автомобилей, 50 000 из них – с электрической тягой. Но для начала небольшая поправка к этой оптимистичной статистике. Примерно половина продаваемых «электромобилей» является подключаемыми гибридами PHEV. Типовой PHEV имеет совсем небольшую батарею и ДВС, начинающий работать по мере истощения её заряда. Характеризуется весьма небольшим «электрическим» пробегом (порядка 30-40 км в реальных условиях). Сторонники упирают на то, что ежедневный пробег среднестатистического владельца крайне редко превышает эти цифры. Противники и скептики же напирают на то, что в реальной эксплуатации PHEV могут большей частью использоваться как обычные бензиновые автомобили. Достоверных данных по распределению фактически используемой энергии PHEV нет, в разных оценках звучат числа в диапазоне «плюс-минус пополам». Но в любом случае, включать их в «электрическую» статистику стоит с серьезными оговорками, как минимум потому что в фактор «чисто бензиновой» эксплуатации никто не отменял.
Главным аргументом всех сторонников электрификации транспорта является снижение объема вредных выбросов в атмосферу. Действительно, передвигающийся по дорогам EV не выбрасывает в атмосферу абсолютно ничего. Однако, противники и скептики небезосновательно считают, что совокупный объем выбросов при производстве электромобилей, включая весьма вредное производство литий-ионных батарей, частично (а по некоторым оценкам – и полностью) перекрывает экономию от выбросов при эксплуатации. Тема совокупных выбросов является источником бесконечных споров и экологическо-экономический консенсус в ней крайне далёк.
В конкретном нашем случае, Норвегия является чистым импортером EV, автомобильное производство в стране отсутствует. Соответственно, экология страны от перехода на электротранспорт однозначно улучшается.
Однако несмотря на всю оптимистичную статистику по общему росту количества EV, даже их покупатели демонстрируют весьма консервативное поведение.
Более 75% покупателей приобретают EV в дополнение к имеющимся бензиновым или дизельным автомобилям. Лишь 25% владельцев EV, по состоянию на конец 2016г, оказались готовы к полной смене парадигмы и переходу на эксплуатацию исключительно авто на электротяге. Количество адептов «чистого электро» постепенно растёт, но не очень высокими темпами. При этом для подавляющего количества владельцев EV ключевым элементом к выбору является в первую очередь наличие стимула (нулевые пошлины, освобождение от налогов, бесплатные магистрали). И лишь совсем небольшое, менее 20%, количество владельцев ставит в первый приоритет интересы экологии и причастность к технологическому прогрессу, при этом не забывая упомянуть и о финансовых преимуществах от обладания электромобилем.
Из проблем роста также можно отметить, к примеру, регулярно возникающие затруднения в работе общественного транспорта, вынужденного делить свои выделенные полосы с частными электромобилями. Сбой расписания общественного транспорта вызывает справедливое возмущение «не электрифицированной» общественности и жаркие дискуссии о необходимости пересмотра политики допуска EV на выделенные полосы. С дальнейшим увеличением доли электромобилей, очевидно, проблема будет лишь усугубляться.
Периодически возникающие «пробки» на станциях быстрой зарядки также сильно отличаются от привычных очередей на бензоколонках. Вместо традиционных 3-5 минут на заправку бензином, зарядка электромобиля занимает в среднем 30-60 минут, соответственно время ожидания свободной «колонки» растёт в разы или даже на порядок. Тем более, что в отличие от традиционных заправок, владелец электромобиля обычно не освобождает колонку мгновенно, а спокойно досиживает еще несколько десятков минут в близлежащем кафе.
Исходя из модели Роджерса о диффузии инноваций, Норвегия успешно прошла этап использования EV «инноваторами» (наиболее падкой к новым технологиям частью общества, примерно 2,5%) и вступила в этап использования «первопроходцами» (следующие 10-15%). Ни одна другая страна в мире пока не преодолела этап «инноваторов» и даже не близка к тому.
Сохранению динамики роста использования EV в Норвегии способствует несколько факторов. Повышение количества доступных моделей на рынке (в 2010 – менее 5 моделей; в 2017 – более 30; модели EV сегодня присутствуют в каждом сегменте авторынка). Стоимость EV с годами постепенно снижается, как в силу снижения стоимости компонент (батареи, электромоторы, электроника), так и в силу увеличения объема мирового производства.
И, безусловно, ведущую роль играет государственный стимул.
Совокупно, на сегодняшний день, все «электрические» инициативы в Норвегии составляют примерно $5 млрд. Даже для одного из богатейших государств мира это весьма ощутимая сумма (примерно 0,2% ВВП за указанный период), при том что количество EV на дорогах всё еще весьма мало, примерно 5-6% от общего автопарка (из них всего 3% — «настоящие» электромобили, а остальные – «условные электромобили» PHEV). И, даже в наиболее оптимистичных сценариях, движение к «тотальной электрификации» потребует сохранения совокупного стимула как минимум на текущих уровнях в течение многих лет, при неизбежном отказе от одних стимулирующих мер (упомянутый выше пример с выделенными полосами) и соответствующем смещении акцентов на другие.
Даже самые завзятые оптимисты не рассчитывают на взрывной рост парка электромобилей и измеряют время десятилетиями. Наиболее оптимистичные государственные инициативы предполагают полный запрет на ввоз (не использование!) бензиновых и дизельных авто лишь к 2025 году. Вопрос запрета использования автомобилей с ДВС пока не поднимается даже на далекую перспективу.
Тем не менее, являясь одним из самых высокоразвитых, богатых и экологически ориентированных государств мира, а также учитывая уникальное географическое расположение (сквозной трафик через страну отсутствует), Норвегия безусловно может себе позволить быть пионером в строительстве светлого электрического будущего. Несмотря на огромные финансовые издержки, а также неизбежные «прелести» первопроходства, страна однозначно и бесповоротно выбрала свой путь развития. А наблюдение за опытом потомков викингов позволит точнее планировать развитие электротранспорта во всём мире. В том числе и в России.
